jleandro
20-05-2010, 09:44
a utilidade do cinto de segurança em carros com airbags mais uma vez posta em causa.
Uma nova investigação norte-americana sobre airbags dianteiros dos automóveis está a causar preocupação acerca da sua eficácia porque sugere que, quando comparados com as versões que substituíram, os novos airbags, obrigatórios em todos os veículos desde 2008 e, em alguns casos, desde 2004, podem colocar os condutores com cinto posto em maior risco de morte.
Cerca de 80 por cento dos condutores norte-americanos utiliza cintos de segurança, de acordo com estimativas federais, mas os padrões oficiais para os airbags foram pensados para maximizar a protecção para condutores sem o cinto posto, uma herança de há muitos anos, quando poucos condutores apertavam o cinto.
A descoberta surpreendeu os fabricantes de automóveis, que foram obrigados a instalar os chamados smartbags, porque as versões mais antigas causavam ferimentos em condutores e passageiros, principalmente os mais baixos e os mais velhos. Os fabricantes, em conjunto com os reguladores de segurança norte-americanos, tentam agora determinar se há motivo para alarme.
"Parte do desafio que enfrentamos é compreender, verdadeiramente, o que estamos a ver", diz Robert Strassburger, da Aliança dos Fabricantes de Automóveis. "Tendo mais dados, chegaremos a outra conclusão? Se não, teremos de determinar a causa principal."
O estudo foi conduzido pelo Insurance Institute for Highway Safety - instituto norte-americano sem fins lucrativos que visa a prevenção rodoviária - e será publicado este ano no "The Annals of Epidemiology", um jornal aberto ao escrutínio dos especialistas.
As investigações do instituto, que é financiado pelas seguradoras automóveis, é, geralmente, tido em grande conta porque o grupo realiza os seus próprios testes de colisão de automóveis, complementando os que são feitos pelo estado, e tem acesso a dados confidenciais das seguradoras.
Os peritos em segurança concordam que usar o cinto de segurança é a maneira mais eficaz de evitar a morte ou ferimentos graves num acidente. A isto junta-se o facto de os airbags terem salvado mais de 25 mil vidas, de acordo com estimativas norte-americanas.
Porém, o novo estudo, baseado na análise estatística de mais de 3600 mortes de condutores e passageiros no banco da frente entre 2004 e 2007, parece virar do avesso a sabedoria convencional ao sugerir que os novos airbags ajudam mais as pessoas sem cinto do que as com cinto.
"É possível que não estejam a ser tomadas as decisões certas", adverte David Zuby, vice-presidente para a investigação automóvel no Insurance Institute.
"De acordo com os requisitos anteriores, os airbags não precisavam de ser tão sofisticados", acrescenta Zuby.
Os investigadores concluíram, especificamente, que os condutores com cinto têm mais 21 por cento de hipóteses de morrer em carros equipados com o último modelo de airbags do que em veículos equipados com o modelo anterior. O risco para condutores sem cinto manteve-se inalterável.
"A verdade é que não estamos a garantir protecção máxima aos condutores que põem o cinto", afirma Zuby. E acrescenta: "O estudo não sugere que as pessoas devam desligar os seus airbags nem sugere que devam tirar os cintos de segurança. Diz sim que os reguladores e os designers de airbags podem fazer melhor na protecção dos condutores com cinto posto".
O estudo foi apresentado em Janeiro numa convenção de engenheiros automóveis, mas, fora isso, recebeu pouca atenção do público. Responsáveis da National Highway Traffic Safety Administration (equivalente à Direcção Geral de Viação), que regula os airbags, reuniram com os investigadores e fabricantes de automóveis em Março, mas declinaram comentar o estudo, afirmando que ainda não tinham tido tempo de o analisar.
Entre a indústria automóvel, o estudo aumenta as objecções aos padrões federais de segurança, que requerem aos fabricantes que protejam os condutores sem cinto. Embora o estudo não tire qualquer conclusão formal, há o sentimento de que os requisitos beneficiam os condutores que não usam cinto a expensas dos que usam.
"Andamos há muito tempo a discutir o outro lado da moeda em termos de segurança, ao obrigar os fabricantes de automóveis a fazer testes com bonecos sem cinto", diz Zuby. "Este estudo mostra, com dados reais, isso mesmo", garante.
O estudo não oferece explicações para o risco acrescido para os condutores com cinto, mas os especialistas em segurança afirmam que há vários factores a ter em conta.
Os sistemas complexos dos novos airbags, que têm de avaliar um certo número de condições antes de dispararem, podem não estar a responder como previsto em condições reais. Por outro lado, os novos requisitos para testes de colisão podem ter alterado quando e com que força os airbags disparam.
As mudanças no design dos veículos, como a crescente rigidez das carroçarias, também podem aumentar a força do impacto que os ocupantes absorvem durante as colisões, aumentando o risco de vida.
Para os fabricantes, proteger os condutores que não usam cinto acrescenta uma camada de complexidade ao design de airbags, já que os sistemas devem detectar se o ocupante tem ou não o cinto colocado e disparar o airbag com uma quantidade de força apropriada, ou então suprimir o disparo, dependendo do tamanho da pessoa e da sua proximidade ao airbag.
Este novo estudo está também a reanimar o debate na indústria automóvel acerca dos cintos de segurança.
Nos anos 1970, o Congresso norte-americano aprovou uma lei que impede a agência de segurança rodoviária de autorizar os fabricantes de automóveis de instalar dispositivos que obrigam ao uso do cinto de segurança como forma de obedecer aos padrões federais de segurança. O uso de cinto de segurança é requerido por lei em quase todos os estados, mas alguns especialistas em segurança e responsáveis da indústria acreditam que se os cintos de segurança fossem compulsórios - por exemplo, através de um dispositivo integrado que desligaria a transmissão do carro se o cinto não estivesse colocado - a segurança aumentaria e o design de airbags seria simplificado.
Os fabricantes de automóveis gastaram quase 150 milhões de dólares (cerca de 120 milhões de euros) em 25 anos na intensificação do uso do cinto de segurança e, em reuniões recentes entre construtores e o Insurance Institute, o tema principal foi o dispositivo de bloqueio.
Quando o Congresso norte-americano baniu os dispositivos de bloqueio, menos de 15 por cento dos condutores usavam cinto de segurança, e muitos consumidores indignavam-se com a ideia de o governo impedir o direito de escolha. Agora que a maioria dos condutores usa cinto, o instituto sugere que os fabricantes devam ter a opção de equipar os veículos com sistemas que aumentam o uso do cinto de segurança entre os condutores ou de desenhar airbags que protejam quer quem quer usar cinto quer quem não usa.
Alguns fabricantes dizem mesmo que podem desenhar um sistema de bloqueio que não inflame a opinião pública.
"Somos hoje mais inteligentes", diz Strassburger. "A tecnologia é mais robusta. Temos maior capacidade para criar sistemas de aviso mais eficazes e até um sistema de bloqueio que não vá contra os desejos do público".
A regulamentação actual para os airbags substituiu um padrão interino que foi delineado no final dos anos 1990 depois da agência federal de segurança rodoviária ter documentado dezenas de casos em que os airbags, originalmente desenhados para proteger homens de estatura mediana que não usavam cinto de segurança, tinham causado a morte a crianças e adultos de baixa estatura.
À altura, reguladores e fabricantes agiram depressa para corrigir o problema.
A agência alterou os requisitos de teste para permitir que os fabricantes reduzissem o poder dos airbags para que estes não disparassem em colisões a baixa velocidade e, quando fossem accionados, seria com menos força do que os primeiros dispositivos, que explodiam literalmente dos volantes a velocidades de 240 a 320 km/hora.
Os fabricantes começaram também a introduzir tecnologia avançada que ajudava os sistemas de airbag a distinguir entre ocupantes maiores e mais pequenos e aqueles que tinham cinto colocado ou não.
O número de mortes causadas pelos airbags caiu, mas as alterações foram controversas.
"Podemos fazer um teste de airbag muito lento, e ninguém fica ferido", afirma Joan Claybrook, antiga administradora da agência de segurança rodoviária e defensora do consumidor que tem feito pressão para que os padrões de teste sejam mais agressivos. "Mas ninguém se salva, também", acrescenta.
Na sua nova investigação, o Insurance Institute for Highway Safety estudou os registos de acidentes fatais ocorridos entre 2004 e 2007 para modelos construídos entre 1909 e 2006. No período de quatro anos do estudo, morreram 500 pessoas em carros equipados com a nova versão de airbag. Aproximadamente dois terços dos condutores tinham cinto de segurança colocado. Os investigadores tiveram em conta a idade do veículo, as principais mudanças de design, marca e modelo, comparando veículos que eram em tudo idênticos com a excepção do design do airbag e da certificação de segurança. A taxa de mortalidade foi calculada em mortes por veículo registado; não foi feito o estudo de acidentes individuais.
Richard Kent, que dirige o Grupo de Investigação de Segurança Automóvel do Centro de Biomecânica Aplicada da Universidade de Virginia, diz que o instituto colocou "muitas vezes a carroça à frente dos bois" na investigação que conduziu, pelo que será necessário algum tempo para compreender o significado deste estudo.
"Podem vir a descobrir alguma coisa, mas irá demorar dois ou três anos a chegar a conclusões detalhadas", afirma Kent. "E é neste ponto em que estamos."
in "Ionline"
Uma nova investigação norte-americana sobre airbags dianteiros dos automóveis está a causar preocupação acerca da sua eficácia porque sugere que, quando comparados com as versões que substituíram, os novos airbags, obrigatórios em todos os veículos desde 2008 e, em alguns casos, desde 2004, podem colocar os condutores com cinto posto em maior risco de morte.
Cerca de 80 por cento dos condutores norte-americanos utiliza cintos de segurança, de acordo com estimativas federais, mas os padrões oficiais para os airbags foram pensados para maximizar a protecção para condutores sem o cinto posto, uma herança de há muitos anos, quando poucos condutores apertavam o cinto.
A descoberta surpreendeu os fabricantes de automóveis, que foram obrigados a instalar os chamados smartbags, porque as versões mais antigas causavam ferimentos em condutores e passageiros, principalmente os mais baixos e os mais velhos. Os fabricantes, em conjunto com os reguladores de segurança norte-americanos, tentam agora determinar se há motivo para alarme.
"Parte do desafio que enfrentamos é compreender, verdadeiramente, o que estamos a ver", diz Robert Strassburger, da Aliança dos Fabricantes de Automóveis. "Tendo mais dados, chegaremos a outra conclusão? Se não, teremos de determinar a causa principal."
O estudo foi conduzido pelo Insurance Institute for Highway Safety - instituto norte-americano sem fins lucrativos que visa a prevenção rodoviária - e será publicado este ano no "The Annals of Epidemiology", um jornal aberto ao escrutínio dos especialistas.
As investigações do instituto, que é financiado pelas seguradoras automóveis, é, geralmente, tido em grande conta porque o grupo realiza os seus próprios testes de colisão de automóveis, complementando os que são feitos pelo estado, e tem acesso a dados confidenciais das seguradoras.
Os peritos em segurança concordam que usar o cinto de segurança é a maneira mais eficaz de evitar a morte ou ferimentos graves num acidente. A isto junta-se o facto de os airbags terem salvado mais de 25 mil vidas, de acordo com estimativas norte-americanas.
Porém, o novo estudo, baseado na análise estatística de mais de 3600 mortes de condutores e passageiros no banco da frente entre 2004 e 2007, parece virar do avesso a sabedoria convencional ao sugerir que os novos airbags ajudam mais as pessoas sem cinto do que as com cinto.
"É possível que não estejam a ser tomadas as decisões certas", adverte David Zuby, vice-presidente para a investigação automóvel no Insurance Institute.
"De acordo com os requisitos anteriores, os airbags não precisavam de ser tão sofisticados", acrescenta Zuby.
Os investigadores concluíram, especificamente, que os condutores com cinto têm mais 21 por cento de hipóteses de morrer em carros equipados com o último modelo de airbags do que em veículos equipados com o modelo anterior. O risco para condutores sem cinto manteve-se inalterável.
"A verdade é que não estamos a garantir protecção máxima aos condutores que põem o cinto", afirma Zuby. E acrescenta: "O estudo não sugere que as pessoas devam desligar os seus airbags nem sugere que devam tirar os cintos de segurança. Diz sim que os reguladores e os designers de airbags podem fazer melhor na protecção dos condutores com cinto posto".
O estudo foi apresentado em Janeiro numa convenção de engenheiros automóveis, mas, fora isso, recebeu pouca atenção do público. Responsáveis da National Highway Traffic Safety Administration (equivalente à Direcção Geral de Viação), que regula os airbags, reuniram com os investigadores e fabricantes de automóveis em Março, mas declinaram comentar o estudo, afirmando que ainda não tinham tido tempo de o analisar.
Entre a indústria automóvel, o estudo aumenta as objecções aos padrões federais de segurança, que requerem aos fabricantes que protejam os condutores sem cinto. Embora o estudo não tire qualquer conclusão formal, há o sentimento de que os requisitos beneficiam os condutores que não usam cinto a expensas dos que usam.
"Andamos há muito tempo a discutir o outro lado da moeda em termos de segurança, ao obrigar os fabricantes de automóveis a fazer testes com bonecos sem cinto", diz Zuby. "Este estudo mostra, com dados reais, isso mesmo", garante.
O estudo não oferece explicações para o risco acrescido para os condutores com cinto, mas os especialistas em segurança afirmam que há vários factores a ter em conta.
Os sistemas complexos dos novos airbags, que têm de avaliar um certo número de condições antes de dispararem, podem não estar a responder como previsto em condições reais. Por outro lado, os novos requisitos para testes de colisão podem ter alterado quando e com que força os airbags disparam.
As mudanças no design dos veículos, como a crescente rigidez das carroçarias, também podem aumentar a força do impacto que os ocupantes absorvem durante as colisões, aumentando o risco de vida.
Para os fabricantes, proteger os condutores que não usam cinto acrescenta uma camada de complexidade ao design de airbags, já que os sistemas devem detectar se o ocupante tem ou não o cinto colocado e disparar o airbag com uma quantidade de força apropriada, ou então suprimir o disparo, dependendo do tamanho da pessoa e da sua proximidade ao airbag.
Este novo estudo está também a reanimar o debate na indústria automóvel acerca dos cintos de segurança.
Nos anos 1970, o Congresso norte-americano aprovou uma lei que impede a agência de segurança rodoviária de autorizar os fabricantes de automóveis de instalar dispositivos que obrigam ao uso do cinto de segurança como forma de obedecer aos padrões federais de segurança. O uso de cinto de segurança é requerido por lei em quase todos os estados, mas alguns especialistas em segurança e responsáveis da indústria acreditam que se os cintos de segurança fossem compulsórios - por exemplo, através de um dispositivo integrado que desligaria a transmissão do carro se o cinto não estivesse colocado - a segurança aumentaria e o design de airbags seria simplificado.
Os fabricantes de automóveis gastaram quase 150 milhões de dólares (cerca de 120 milhões de euros) em 25 anos na intensificação do uso do cinto de segurança e, em reuniões recentes entre construtores e o Insurance Institute, o tema principal foi o dispositivo de bloqueio.
Quando o Congresso norte-americano baniu os dispositivos de bloqueio, menos de 15 por cento dos condutores usavam cinto de segurança, e muitos consumidores indignavam-se com a ideia de o governo impedir o direito de escolha. Agora que a maioria dos condutores usa cinto, o instituto sugere que os fabricantes devam ter a opção de equipar os veículos com sistemas que aumentam o uso do cinto de segurança entre os condutores ou de desenhar airbags que protejam quer quem quer usar cinto quer quem não usa.
Alguns fabricantes dizem mesmo que podem desenhar um sistema de bloqueio que não inflame a opinião pública.
"Somos hoje mais inteligentes", diz Strassburger. "A tecnologia é mais robusta. Temos maior capacidade para criar sistemas de aviso mais eficazes e até um sistema de bloqueio que não vá contra os desejos do público".
A regulamentação actual para os airbags substituiu um padrão interino que foi delineado no final dos anos 1990 depois da agência federal de segurança rodoviária ter documentado dezenas de casos em que os airbags, originalmente desenhados para proteger homens de estatura mediana que não usavam cinto de segurança, tinham causado a morte a crianças e adultos de baixa estatura.
À altura, reguladores e fabricantes agiram depressa para corrigir o problema.
A agência alterou os requisitos de teste para permitir que os fabricantes reduzissem o poder dos airbags para que estes não disparassem em colisões a baixa velocidade e, quando fossem accionados, seria com menos força do que os primeiros dispositivos, que explodiam literalmente dos volantes a velocidades de 240 a 320 km/hora.
Os fabricantes começaram também a introduzir tecnologia avançada que ajudava os sistemas de airbag a distinguir entre ocupantes maiores e mais pequenos e aqueles que tinham cinto colocado ou não.
O número de mortes causadas pelos airbags caiu, mas as alterações foram controversas.
"Podemos fazer um teste de airbag muito lento, e ninguém fica ferido", afirma Joan Claybrook, antiga administradora da agência de segurança rodoviária e defensora do consumidor que tem feito pressão para que os padrões de teste sejam mais agressivos. "Mas ninguém se salva, também", acrescenta.
Na sua nova investigação, o Insurance Institute for Highway Safety estudou os registos de acidentes fatais ocorridos entre 2004 e 2007 para modelos construídos entre 1909 e 2006. No período de quatro anos do estudo, morreram 500 pessoas em carros equipados com a nova versão de airbag. Aproximadamente dois terços dos condutores tinham cinto de segurança colocado. Os investigadores tiveram em conta a idade do veículo, as principais mudanças de design, marca e modelo, comparando veículos que eram em tudo idênticos com a excepção do design do airbag e da certificação de segurança. A taxa de mortalidade foi calculada em mortes por veículo registado; não foi feito o estudo de acidentes individuais.
Richard Kent, que dirige o Grupo de Investigação de Segurança Automóvel do Centro de Biomecânica Aplicada da Universidade de Virginia, diz que o instituto colocou "muitas vezes a carroça à frente dos bois" na investigação que conduziu, pelo que será necessário algum tempo para compreender o significado deste estudo.
"Podem vir a descobrir alguma coisa, mas irá demorar dois ou três anos a chegar a conclusões detalhadas", afirma Kent. "E é neste ponto em que estamos."
in "Ionline"